Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten transparent zu beurteilen, müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden. Daher wurde im Jahr 2018 vom internationalen Dachverband von Automobilclubs und -vereinen FIA sowie dem österreischen Verkehrsclub ÖAMTC ein sogenanntes "LCA (Life-Cycle-Analyse) -Tool" bei der Joanneum Research Forschungsgesellschaft in Graz in Auftrag gegeben, das nun aktualisiert wurde.
Der aktuelle Vergleich zeigt, dass E-Autos im Vergleich mit anderen Antriebsarten immer besser abschneiden. Auch mit der Nutzung von regenerativem Strom zum Laden kann eine deutliche Verbesserung der Treibhausgas-Bilanz von Elektrofahrzeugen erreicht werden. Deshalb ist aus Sicht des ADAC der Ausbau erneuerbarer Stromquellen zwingend erforderlich, um ein ausreichendes Angebot regenerativ erzeugter Energien für die Produktion und den Betrieb von Pkw zur Verfügung stellen zu können.
Im Vergleich zu Benzin und Diesel könne das mit dem deutschen Strommix von 2022 bis 2037 über eine Gesamtlaufleistung von 240.000 Kilometern betriebene Elektroauto seine Vorteile nach circa 45.000 bis 60.000 Kilometern ausspielen. Der größere "Treibhausgas-Rucksack", der durch die aufwändigere Produktion der Batterie verursacht wird, kann über die Zeit der Fahrzeugnutzung somit schnell amortisiert werden. Legt man die Nutzung von regenerativem Strom (Wind) zugrunde, dann amortisieren sich die höheren Treibhausgas-Emissionen aus der Produktion bereits nach circa 25.000 bis 30.000 Kilometern gegenüber Benziner beziehungsweise Diesel.
Andere alternative Antriebsstoffe
Aber nicht nur das E-Auto schneidet in der LCA-Studie gut ab, auch konventionelle Antriebe können in der Treibhausgas-Bilanz gute Ergebnisse erzielen. Neben Erdgasfahrzeugen mit Bio-Methan, die ebenfalls gut abschneiden, können auch regenerativ hergestellte synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden.
Neben der Treibhausgas-Bilanz muss auch der Primärenergiebedarf einer Antriebsart betrachtet werden. Denn hier wird deutlich, dass zum Teil erheblich mehr Energie aufgewendet werden muss, um die gleiche Gesamtlaufleistung abzudecken. So zeigten die aktuellen Auswertungen, dass beim Primärenergiebedarf das Elektroauto, insbesondere bei Nutzung regenerativer Energie deutlich vor dem Brennstoffzellenfahrzeug und den E-Fuels liegt. Denn der wesentliche Nachteil von E-Fuels ist dem ADAC zufolge deren schlechterer Wirkungsgrad durch Verluste bei Umwandlungsprozessen im Vergleich zu Strom für batterieelektrische Mobilität und der höhere Bedarf an erneuerbarer Energie in der Produktion. Deshalb komme es darauf an, E-Fuels in Weltregionen zu erzeugen, in denen Sonne und Wind kontinuierlicher und intensiver zur Verfügung stehen.
